自動運転OSSの国際標準化20241208

TIER IV TIER IV 自動運転OSSの国際標準化 エコシステムによる普及加速と安全性の担保 2024年12月8日 日本知財学会第 22 回年次学術研究発表会 知財制度・判例分科会セッション

TIER IV Contents 登壇者のご紹介 主題のご説明 自動運転に関する日本の政策の現在地 自動運転に関するキーワード  レベル４とは?  認知、予測、判断および操作 • 主題の議論へ • • • •

登壇者のご紹介 [モデレータ] [パネリスト] 今岡直子｜Naoko Imaoka 谷貝雄三｜Yuzo Yagai 株式会社ティアフォー Legal Director 内閣府 知的財産戦略推進事務局 国際標準チー ム 企画官 ▎主な業務分野 テクノロジー分野を中心とする法務、政策渉外 ▎経歴 国立国会図書館調査及び立法考査局において、情報政策を中心とす る国政課題に携わる。外務省経済局では、世界貿易機関(WTO)国際 経済紛争解決等に従事する。その後、アクセンチュア法務本部において、 政府系クライアントを中心とするアカウントリードを経て、2024年1月より 現職にて、法務・知財・政策渉外チームの立ち上げに尽力する。京都大 学大学院法学研究科修了。London School of Economics and Political Science (LL.M. Specialised in Competition, Innovation and Trade Law)修了。 ▎主な業務分野 国全体の国際標準活動の促進に向けた戦略策定、支援 ▎経歴 2002年以降、環境省や地方自治体において、気候変動、資源循環、 生物多様性等の企画立案・執行業務に従事。CE（サーキュラーエコノ ミー）や生物多様性・ネイチャーポジティブに係る国際的なルールメイキン グの議論や、生物多様性に係るISOやTNFD（自然関連財務情報開 示タスクフォース）などの国際標準の検討に参画。2024年7月より現職 において、国際標準に係る国家戦略策定及び資金配分事業に従事。 2002年東京大学法学部卒業、2010年George Washington University, School of Law 卒業（LL.M. International Environmental Law）。2009年ＮＹ弁護士資格取得。 3

登壇者のご紹介 [パネリスト] [パネリスト] 松崎由晃｜Yoshiteru Matsuzaki 市川茂｜Shigeru Ichikawa ⾧野・大野・常松法律事務所 弁護士 弁理士 ▎主な業務分野 ▎主な業務分野 IT・テクノロジー・情報通信に関する法務 知財戦略策定、特許権利化及び調査 ▎経歴 2011年より日本アイ・ビー・エム株式会社の社内弁護士としてIT関連取 引や紛争処理、研究開発部門の法務を担当。2017年から⾧島・大野・ 常松法律事務所において、クラウドサービスからAI、自動運転技術、サイ バーセキュリティに至るまで、IT・テクノロジー・情報通信分野における様々 な法務アドバイスを提供している。2006年東京藝術大学美術学部卒業、 2009年上智大学法科大学院修了。2023年University of California, Berkeley, School of Law卒業（LL.M. Law & Technology Certificate）。第二東京弁護士会。 ▎経歴 早稲田大学院理工学研究科修了。 2004年よりエンジニアとしてデジタルカメラの設計に従事。2014年より知 財部にて異動し、2018年に弁理士登録。 日本弁理士会 関東会 中小企業・スタートアップ支援委員会 委員 4

本日の主題 日本の国際競争力の強化を図る必要性が増している状況において、 例えば、自動運転の技術を日本の強みとしていく手法として、国際標準化があるのではないか? トピック１ 国際標準化と自動運転技術 トピック２ 従来型の標準化とOSSを活用した標準化の比較 背景と将来への展望 背景:自動運転技術に関する自律的競争環境への貢献 • 自動運転技術においては、従来の自動車関連メーカーに加えて、国際的にもビッグテックをはじめ、多くの新規企業が参入し、新しい産業領域が構築さ れ始めている。この自動運転技術領域において、日本の競争力を国際的な舞台で高めていくためには何ができるか? • 国際社会における競争は、確立された法体系がコントロールする環境にはなく、競争当事者が議論と妥協を重ねながら、一定のコンセンサスのもと、自ら 競争環境を作っていく、いわば、自律的競争である。 • 新規テクノロジー分野において、国際社会の自律的競争を高め、日本がプレイヤーとしてのみならず土台作りからリードすることで、日本の産業競争力の さらなる強化へつながるのではないか。 将来への展望:透明性と安全 • 自動運転は、スマートモビリティ、スマートシティ等との連携を経て、インフラのひとつになる未来へとつながる。 • インフラが持つべき安全性を担保する仕組みは、オープンでフェアな競争環境のもと発展する。一事業者だけではない、開かれた技術競争が実施されるこ とで、透明性が高まり、危ないものは排除される仕組みとなる。 • 公共性、公共財の提供へつながることを踏まえ、透明性、自律的競争も視野に、本日は議論を進めたいと思っております。 5

自動運転に関する日本の政策の現在地 ・多様なエリア、多様な車両での自動運転サービスを拡大し、2025年までに50か所程度、2027年度までに100か所以上の展開が目指されている。 ・SWプラットフォーム・HW・認証認可フレームワーク・サービス開発等、自動運転技術開発に係る様々な領域で政府による支援が行われている。 モビリティDX戦略 RoAD to the L4 自動運転レベル４等先進モビリティサービス研究 開発・社会実装プロジェクト SIP 戦略的イノベーション創造プログラム SBIR基金事業 Small/Startup Business Innovation Research NEDO事業 2024年5月に、ソフトウェア・ディファインド・ビークル（SDV）を始めとする自動車分野のDXにおける国際競争を勝ち抜くべく、官民で検討を進め、「モビリティDX 戦略」を策定。特に激しい競争が生じており、オールジャパンで、官民連携による取組を進めるべき協調領域として、「SDV領域」「モビリティサービス（自動運転 等）領域」「データ利活用領域」の3領域が特定された。 経済産業省・国土交通省の委託事業として、CASE、カーボンニュートラルといった自動車産業を取り巻く大きな動きを踏まえて、持続可能なモビリティ社会を目 指すものです。自動運転レベル４等の先進モビリティサービスを実現・普及することによって、環境負荷の低減、移動課題の解決や、我が国の経済的価値の向上 に貢献することが期待されている。 科学技術の司令塔機能をもつ内閣府総合科学技術・イノベーション会議が、府省庁の枠や旧来の分野を超えたマネジメントにより科学技術イノベーションを実現 するために創設した国家プロジェクト。 自動運転への取組は、交通事故の低減や交通渋滞の緩和、地方部等における高齢者などの交通制約者の移動手段の確保、といった社会課題の解決を目指 して研究開発が推進された。2023年からは、SIP第３期として、スマートモビリティプラットフォーム構築が実施されている。 内閣府を司令塔とした予算支出目標を設定、研究開発初期段階から政府調達・民生利用まで、各省庁連携で一貫支援。イノベーション促進、ユニコーン創出 が目指されている。 自動運転への取組は、国土交通省による「国際競争力強化に資する交通基盤づくりに向けた技術の開発・実証」分野、「安全・安心な公共交通 等の実現に向けた技術の開発・実証」分野に関し、 「地域公共交通に対応した自動運転技術実証」が実施されている。 ・グリーンイノベーション基金事業「電動車等省エネ化のための車載コンピューティング・シミュレーション技術の開発やスマートモビリティ社会の構築等」 自動運転ソフトウェア・センサーシステムの省エネ化の研究開発。サプライチェーン全体の競争力強化のため、電動車全体の標準的シミュレーション・モデルの開発。 ・ディープテック・スタートアップ支援基金「自動運転システムのためのS/W統合型電動化モジュールの開発」 効率性、安全性、拡張性を並立させることで品質、耐久性、個体差の課題解決を図り、車種/車格を問わず安全な自動運転車両に必要なモジュールを提供。 6

キーワード:レベル４とは? レベル 自動運転レベルの概要 運転操作 主体 車両名 レベル１ アクセル・ブレーキ操作又はハンドルの操作のどちらかが、部分的 に自動化された状態 運転者 運転支援車 レベル２ アクセル・ブレーキ操作又はハンドルの操作の両方が、部分的に 自動化された状態 運転者 運転支援車 レベル３ 特定の走行環境条件を満たす限定された領域において、自動 運転装置が運転操作の全部を代替する状態※１ 自動運行装置 条件付自動運転車 （限定領域） レベル４ 特定の走行環境条件を満たす限定された領域において、自動 運行装置が運転操作の全部を代替する状態。 自動運行装置 自動運転車 （限定領域） レベル５ 自動運行装置が運転操作の全部を代替する状態。 自動運行装置 完全自動運転車 （自動運行装置作動が 困難な場合は運転者） • ※ただし、自動運行装置の作動中、自動運行装置が正常に作動しないおそれがある場合においては、運転操作を促す警報が発せられ るので、適切に応答しなければならない。 • 運転操作とは?車両の操縦のために必要な「認知、予測、判断および操作」の行為を行うこと • 「認知、予測、判断および操作」の技術とは?→次ページ • 国際的な動向 SAE J3016 Levels of Driving Automationに相当するもの 7 出典;国土交通省「自動運転車両の呼称」

キーワード:認知、予測、判断および操作 8 出典:GitHub. Autoware

TIER IV 国際標準化と自動運転技術 日本の国際競争力の強化を図る必要性が増している状況におい て、例えば、自動運転の技術を国際的な強みとしていく手法の一 つとして標準化の活動があるのではないか? トピック１ 国際標準化と自動運転技術 トピック２ 従来型の標準化とOSSを活用した標準化の比較

標準（内容）の種類 【概要】 経済産業省資料:「標準化の概要」から引用・一部追記 https://www.meti.go.jp/policy/economy/hyojunkijun/katsuyo/business-senryaku/pdf/001.pdf 【概要】 ・製品の必須要求事項を定める。 ・特定の製品と他の製品のインターフェース部分の仕様を定める。 ・製品の形状、寸法、材質、成分、品質、性能、耐久性、 安全性、機能 等 ・部品と部品の組立、部品又は製品の取り換え、ソフトウェアを 含むシステム間の接続の技術仕様 【概要】 【概要】 【具体例】 ・情報管理の方法や特定のサービス内容など、形のない領域の 必須要求事項を定める。 【具体例】 ・マネジメント:情報管理責任者の設定、文書の処分方法の 指定 ・サービス:サービス提供のプロセスやリスク回避方法 【具体例】 ・製品・サービス等が求める必須要求事項を満たしているかを測 定する試験方法や、その評価基準を定める。 【具体例】 ・対象の製品の耐久性を計測するための試験方法 ・上記試験方法から得られた数値より当該製品の耐久性等級 をA/B/Cに評価する基準 10

• https://www.meti.go.jp/policy/economy/hyojun-

標準（形式・手続）の種類 経済産業省資料:「標準化の概要」から抜粋 https://www.meti.go.jp/policy/economy/hyojunkijun/katsuyo/business-senryaku/pdf/001.pdf 11

• https://www.meti.go.jp/policy/economy/hyojun-

国際標準化の失敗例・成功例（経済産業省資料） 公共調達では国 際標準化されたも のである必要→ 日本の住民基本 台帳はモトローラ 方式を採用せざる を得ず→その後、 フィリップスと手を 組み別の形で国 際標準化 12

イノベーション・市場創出における国際標準形成の重要性の高まり これまでの我が国企業の競争戦略は、 「価格」×「品質」 しかし近年、新たな競争軸として、 「新たな価値」（環境・人権など） が登場し、その価値軸を生み出す重要な ツールとして「国際標準」が重要に （※標準そのものも、従前の仕様規格から、 コンセプト規格やAI・データといった社会・産 業のアーキテクチャを規定する上位規範に） ルール形成/標準化の役割の拡大 市場のあり方を前提としてその中での戦い方を問う事業戦略だけでなく、市場のあり方を設計するルール形成戦略の重要性が増している イノベーションの階層 イノベーション類型 理念 企業のマネジメント ・ガバナンス 試験方法 ・製品・サービス ル 市ー 場ル の形 設成 計戦 略 ＝ 新規需要 ドリブン 方針 産業アーキテクチャ 戦略の比重 盤 面 の 多 層 化 供給構造 ドリブン 技術 ドリブン 市市 場場 へ戦 の 適略 応＝ ルール/規格における規定内容 ルール/規格の例 社会課題解決に向け、提供すべき価値 • カーボンニュートラル • Society5.0概念 正しい価値提供の定義、規模、期限等 • パリ協定 • ESG,SDGs 産業間・事業者間での連携の全体像1 • リファレンス・アーキテクチャ • CBAM • SCRA 企業等のあるべき組織・行動の規定 • マネジメントシステム規格 • タクソノミー • 情報銀行運用基準 仕様を決めるための「測り方」 • 試験方法規格 製品の形や色、機能や性能 • 製品・サービス規格 • データ品質評価手順 • バッテリー性能規格 • データカタログ様式 1. 「異なる事業者間・社会全体でのビッグデータやシステム連携を可能にする、全体の設計図」 出所: IPA / Digital Architecture Design Center 「産業アーキテクチャとは」 / 江藤学委員 「標準化ビジネス戦略大全」 13

欧米中の国際標準に係る国家戦略（第２回国際標準戦略部会 （羽生田委員資料）より） 飽和する国内 産業の整理及 び輸出促進 グリーン・デジタ ルなどの規範 リード 安全保障の観 点から重要新 興技術死守 我が国においても、 来春までに国際標準 に係る国家戦略を新 たに策定予定 ＜主な論点＞ ①国際標準活動の意義・目的とその ナラティブ、それらを踏まえた将来像とそ の実現に向けた課題・方策 ②企業や大学等における経営・研究と 国際標準との一体化・行動変容 ③国際標準エコシステムの構築・強化 ④標準・認証等に関する官民ガバナン ス改革 ⑤産金学官連携の強化、司令塔機 能の強化、政府の支援策の在り方 ⑥国際連携・パートナーシップの強化 ⑦重要領域・戦略領域の選定基準と その選定・基本的な方針の策定 ⑧実効的なモニタリング・フォローアップ の枠組みの検討 14

自動運転技術の標準化の必要性 車両制御 車両 システム HW AD/ADAS 高精度地図 SW カメラ レーダー LiDAR 15

自動運転技術の標準化の意義と事例 互換性・相互運用性 • ハードウェア制御API • センサーデータフォーマット • 通信プロトコル • AUTOSAR R22-11 安全性 市場発展 • コンポーネント間の整合性 確保 • 開発コスト削減 • ISO 26262 (機能安 全） • サプライチェーンの多様化 • ISO 21448/SOTIF • 新規参入促進 • オープンクローズ戦略 16

TIER IV 従来型の標準化とOSSを活用した標準化の比較 日本の国際競争力の強化を図る必要性が増している状況におい て、例えば、自動運転の技術を国際的な強みとしていく手法の一 つとして標準化の活動があるのではないか? トピック１ 国際標準化と自動運転技術 トピック２ 従来型の標準化とOSSを活用した標準化の比較

標準化プロセスにおけるオープンソースの役割 標準規格とオープンソースの基本的な関係  標準規格:仕様の定義 • 要件や制約条件の明確化を目的とする  オープンソース:具体的な実装による実現可能性の検証 • 実装方法の提示や参照モデルの提供 具体例:コンテナ仮想化技術の標準化 • コンテナ型仮想化技術をオープンソース化 • コードを中立的なガバナンス機関（Open Container Initiative）に寄付 • Linux Foundationプロジェクトとして業界標準仕様を策定 • 基本仕様の標準化とリファレンス実装の提供 18

標準化におけるオープンソースのメリット 技術面での価値 多様なコントリビューター 政策面での意義 • 早期の技術検証と実現 可能性確認 • 様々な開発者による技 術的議論の蓄積 • 政府によるオープン仕様 の採用・参照可能性 • 複数実装による相互運 用性の検証 • 中立的な技術仕様の策 定 • 多くの目による検証と迅 速なフィードバック • 国際的なコンセンサス形 成 • 自動運転など安全性重 視分野での社会実装の 促進可能性 19

オープンソースを活用した標準化プロセスの課題と可能性 オープンソースを活用した標準化プロセスの課題 • 実装から仕様を策定する際の考慮 • オープンソースと整合する標準化プロセスの選択 • オープンソースのアップデートと標準化のスピード差 オープンソースを活用した標準化プロセスの可能性 • ソフトウェア・システム分野における活用の可能性 • オープンイノベーションの推進 20

市場創出のためのオープン＆クローズ戦略（経済産業省資料）  戦略的な市場創出の取組手法の１つとして、「オープン＆クローズ戦略」が重要。  例えば、国際的な標準化競争が活発化する中、他国にオープン戦略で先んじられ ると、市場そのものから閉め出される可能性もある。また、クローズ戦略だけで は、市場シェアが獲れたとしても、市場そのものが広がらず、売上げが限定的に なる場合もある。 普及による市場拡大効果【大】 ルールの強制（規制等） ＜オープン戦略＞ 標準の活用等により、 積極的・強制的に市場拡大させる オープン戦略 標準化（規格） （ライセンス） 戦略的に、両立や選択を行う ことが重要だが、知財やノウ ハウに比べて、企業における 標準化戦略への意識は、十分 とは言えない 技術の知財化（独占） ＜クローズ戦略＞ 知財の公開 クローズ戦略 独占による市場獲得効果【大】 ノウハウや技術の秘匿 技術を囲い込むことで、 市場シェアを確保 21

国際標準をツールとして使いこなす  国際標準化はツールに過ぎず、それ自体は目的ではない。経営戦略やイノベーション戦略、 知財戦略の一環として使いこなすことが必要→単純な標準化は逆効果のことも。  国際標準化しても、使われなければ意味がない。最初から普及戦略とセットである必要 ①何のために? A:新たな市場を作るため C:社会の基盤として B:市場内の競争力を高めるため（差別化等） ②標準化（オープン化）すべきかどうか? A:積極的に標準化 B:一部分のみ標準化 D:他社の標準化ブロック ③何を標準化? A:試験方法 B:製品・サービスそのもの C:性能 ④どのような国際標準化? A:コンセンサス標準（デジュール／フォーラム） ⑤国際標準化の仲間やユーザーは? A:同業企業 B:上流企業 C:下流企業 C:あえて標準化しない D:マネジメント・プロセス B:デファクト 22 22

Autowareの紹介 https://autoware.org/ • 歴史: • 大学や産総研らにより共同開発された自動運転ソフトウェア • 設計思想としてLinuxをモデルとしており、開発当初からオープンソース化を重視 • Autoware Foundation （非営利団体）が開発を主導 • 技術的特徴: • 様々な機能の集合体である自動運転ソフトウェアを、それぞれの機能ごとにブロック化 • 安全性の観点: • 高い透明性:多くの人の目にソースコードが晒される • 高い汎用性と品質の向上: • ブロック単位で別のプロジェクトに流用でき、様々な車両形態や環境に対応（micro autonomy） • 多様なプロジェクトに使いまわせることで品質も向上するだけでなく、ブロックごとに分離して検証可能（デバックの容易さ） • ⾧期的視点からは、検証済/認証済のブロックを使うことができたり、ハードウェア設計に反映できたり • 安全性（品質の向上）とスケールすることのサイクルを実現できる • 実績:世界20か国以上、30種類以上の車両に展開、約500社の企業が活用 23

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